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我国高速铁路的硬件设施有哪些特点

归档日期:08-21       文本归类:防化设施      文章编辑:爱尚语录

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  2013-11-05展开全部我国首条时速300公里城际铁路——京津城际铁路16日实现全线贯通。这项工程创造了我国高速铁路建设史上多个“首次”,标志着我国在高速铁路建设技术上取得重大突破,对大规模铁路客运专线建设具有重要示范意义。

  普通铁路一般都会采取与公路隔离防护、道口立交化改造等防护措施,但机动车抢越道口、由平行公路闯入铁路的现象屡有发生,对行车安全构成极大威胁。而“全封闭、多高架”是保障京津城际列车全速行驶、杜绝事故的重要手段。

  中国铁建十八局集团京津城际项目部指挥长范成国介绍说,京津城际铁路有86%的线路建在桥梁上。高架桥和桥墩一律封闭,列车在专用轨道上行驶不受任何干扰,桥墩处还设置了保护设施,避免遭到车辆撞击。

  据悉,京津城际铁路首次大面积采用无砟轨道技术,首次采用500米长钢轨工地焊接施工工艺,跨区间进行长大无缝线路铺设,主要结构均采用高性能混凝土,线下结构与无砟轨道系统实现了高精度对接。特别是工程采用的无砟轨道技术,是经过引进消化吸收再创新的国际领先技术,具有线路寿命长、维护周期长、粉尘污染少、噪声低的特点,技术含量、质量要求之高在中国铁路建设史上前所未有。

  “中铁十八局集团创造了无砟轨道单台车、单日、单工作面博格板粗铺103块、精调58块、沥青砂浆注浆138块的全国最高纪录,提前5天完成博格板铺设任务。用两年半的时间建设一条120公里的高速铁路,这种建设速度不仅在国内,在世界上也是绝无仅有的。”范成国说。

  京津城际列车安装有防灾报警系统,遇到自然灾害时可以自动实施防护。例如,列车在轨道上高速行驶时如果遇到强风,防灾报警系统便会自动下达降速指令,并根据天气情况控制行驶速度。范成国介绍说,京津城际列车采用了“四电集成”系统,可以对通信、信号、电力等进行集中控制。如果列车超速,系统会发出指令让列车减速,以保证行车安全。另外,“四电集成”系统会保障列车信号通畅、电力充足。

  此外,乘客乘坐京津城际列车时,检售票系统都是由电脑设备进行自动操作,不需要人工售票,这为乘客节省了不少时间。

  京津城际轨道交通工程线路所经地段的工程地质条件很差,再加上工程全线采用无砟轨道技术,对线下基础设施的变形和工后沉降提出了更高的要求。为此,设计单位组织了近300部钻机完成了超过常规铁路十几倍的勘探工作量,对桥梁地段逐墩进行勘探,最深勘探深度达101.2米,最后决定使用CFG桩技术,以保证轨道运行平衡。

  前不久,3列时速达300公里的CRH3动车组铝合金车体在唐山机车车辆厂下线。这种我国迄今时速最高的动车组,将于明年在京津城际铁路上率先投入运营。

  2013-11-05展开全部相对的高速 在我国大面积铺设不是很实际 首先铁路最基本的是保证运营成本:多建立车站 但这样往往车速刚刚提升就到下一个距离下一个站不远!火车不像汽车可以短时间提速!~它得几百米才能将时速提到180以上

  又不能多加车厢车厢多就会带来制动困难!就像让一个胖子跑快一下停下来不实际!~

  站少了运营车本高这就不符合大多出行人的想法:便宜!你观察动车组就会发现同样距离动车组就比一般机车多N多钱!

  高速实现主要满足:轨道直!陆地上常常因为各种因素无法实现!一般采用大面积铺设高架!还有高速对路基要求很高你要是用心观察京沪线路基大面积用整体水泥路基!~我想在京津的那个高速线更突出!

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